🦫 Terrain Ou Les Avion Décolle Et Atterrissent

Commentvolent les planeurs, et en quoi ils sont différents des avions à moteur. Si les avions et les planeurs partagent de nombreux facteurs de conception, d’aérodynamisme et de pilotage, l’absence de moteur change fondamentalement la façon dont un planeur vole. Fuselage profilé. Ailes à fort allongement. Dansles rues de la ville, l'agglomération de la population était clairement visible. Nos avions, qui n'ont pas reçu de réaction de l'ennemi, ont survolé Wiener-Neustadt, Graz, Ljubljana et Trieste. La patrouille a décollé de manière compacte, s'est maintenue en ordre serré tout au long du trajet et est revenue à l'aérodrome à 12h40. Téléchargezce jeu sur votre smartphone et faites exploser votre cerveau. Cette page de réponses vous aidera à passer le niveau nécessaire rapidement à tout moment. Ci-dessous vous trouvez la réponse pour Terrain où les avions décollent ou atterrissent : Terrain où les avions décollent ou atterrissent . Solution: AÉRODROME. Les autres questions que vous pouvez trouver ici TerrainOu Les Avion Décolle Et Atterrissent Monday, 13 June 2022 Viennent ensuite la non-prise en compte du vent (15, 8%), une mauvaise gestion du carburant (9, 2%), des dysfonctionnements ou arrêts moteur (8, 1%), des problèmes mécaniques (train, freins, gouvernes) pour 6, 2%. Eneffet, avec ses pales rétractables et sa combinaison d'ailes-réacteur, cet avion est une savante alchimie des deux techniques de vols. Les premiers essais du DiscRotor sont prévus pour 2011 Jétais à 2200 mètres avec un moteur de 25 CV ! J’aborde la côte savoyarde à la verticale du casino d’Evian, sans trouver de terrain pour atterrir. Dans les environs, le château de Ripaille me fait risette. Une belle propriété avec un grand parc, parfait ! Mais en manœuvrant, j’accroche les branches d’un chêne. Ail ! Liende téléchargement: pas de vous inscrire et de partager pour obtenir les meilleures son Unavion à décollage et atterrissage court (dont l'acronyme est ADAC) est un aéronef à voilure fixe capable d'utiliser des pistes de longueur très limitée (en général inférieures à 200 mètres) pour le décollage et l'atterrissage.. En anglais, ce concept s'appelle STOL (Short Take-off and Landing aircraft).. On distingue les ADAC des ADAV, qui peuvent décoller et atterrir Quellessont les différentes zones dans un aéroport ? 9 août 2016 - by Dylan Agbagni. Dans un aéroport, il existe plusieurs lieux, qu’ils soient à l’intérieur ou à l’extérieur. Nous allons voir un peu plus bas quelles sont les différentes zones d’un aéroport et leurs noms. lv5eEG. A 17 ans, le Britannique-Belge Mack Rutherfold est devenu mercredi le plus jeune à avoir effectué le tour du monde en planeur propulsé ultra-léger ULM. L’appareil, modifié pour l’occasion, avait une vitesse de croisière de 300 km/h. Le jeune homme a traversé 52 pays au cours de son périple, qu’il a bouclé en cinq mois. Il s’était déjà fait remarquer en 2020, après avoir obtenu son brevet de pilote à tout juste quinze ans, un autre record. SommairePourquoi voler en ULM ?Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ?Est-ce qu’un ULM à un moteur ?Comment fonctionne un ULM ?Pourquoi faire un vol en ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Pourquoi ULM ?Où Peut-on voler avec un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ?Quelle est la vitesse d’un ULM ?Quel est le plafond de vol d’un ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Comment atterrir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Où atterrir avec un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel type d’ULM choisir ?Quel type d’ULM ?Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment se pilote un ULM pendulaire ?Comment faire décoller un ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quelle distance peut parcourir un ULM ?Comment vole un pendulaire ?C’est quoi un ULM pendulaire ?Comment voler avec un ULM ?Quel permis pour piloter un ULM ?Quel est l’ULM le plus sûr ? Pourquoi voler en ULM ? Biplace, l’ULM permet de voler en toute intimité avec le pilote et/ou le passager. Vous découvrirez les paysages sous un nouvel angle. Léger et optimisé pour un seul passager, l’ULM vole dans une moindre mesure en silence, de quoi apprécier encore plus le panorama qui s’observe autour de vous. A quoi ressemble un vol en ULM ? Bien que plus silencieux que les avions ou les hélicoptères, les ultra-légers nécessitent une communication radio pour des raisons de sécurité. En effet, un pilote d’ULM utilise la radio pour les mêmes raisons qu’un pilote d’avion donner sa position et informer les autres véhicules aériens de sa présence. Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ? Un ULM est un avion », c’est-à-dire un appareil qui vole, avec des caractéristiques particulières que l’on peut résumer comme suit C’est au maximum un appareil biplace, il ne peut transporter qu’un seul passager en plus du conducteur. Est-ce qu’un ULM à un moteur ? Un ULM motorisé, communément appelé ULM, est un aéronef ULM équipé d’un moteur et dont les conditions particulières de navigabilité sont simplifiées par rapport à la certification d’un avion léger et soumis à une licence de pilote plus simple que celle de pilote privé. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. La manœuvre inversée avec le trapèze et le poids, vers l’arrière, permet de relever l’ULM pitch up ». La plupart des modèles voient également un petit levier qui contrôle la puissance du moteur. Pourquoi faire un vol en ULM ? Décoller et atterrir en toute flexibilité L’avantage d’un ULM est qu’il n’a pas besoin d’aéroport ou d’aérodrome pour décoller et atterrir. Il existe des bases ULM avec autorisations obligatoires, mais dans l’idée, c’est déjà un peu plus gratuit que l’avion ! Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pourquoi ULM ? L’ULM est une classe d’avions ultra-légers » qui respecte des règles de puissance maximale par exemple, 100 ch maximum pour un biplace multi-axes et une masse maximale au décollage qui est passée à 500 kg sans parachute et 525 kg avec parachute. Où Peut-on voler avec un ULM ? * Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou de son ayant cause et d’en aviser le maire local. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. 2 personnes le pilote et un passager. Comment s’habiller pour un vol ? Cela dépend de l’altitude, mais il est généralement recommandé d’apporter des chaussures fermées, des chaussettes, un pantalon et un pull. Quel poids faire en ULM ? ULM d’une masse maximale de 500 kg et d’une masse à vide de 305 kg. L’ULM peut emporter au maximum 500 â 305 = 195 kg d’occupants, bagages, lest amovible et carburant. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ? La distance maximale qu’un paramoteur peut raisonnablement parcourir est d’environ 200 milles, mais la plupart des vols en paramoteur ne couvrent qu’environ 10 milles. Certains pilotes de paramoteur peuvent parcourir des centaines de kilomètres en s’arrêtant pour faire le plein lors de longs trajets. Quelle est la vitesse d’un ULM ? À quelle vitesse volons-nous ? Les ULM basculants utilisés par Kapitaine ULM ont des plages de vitesse de vol allant de 70 km/h à 120 km/h. Notre vitesse de croisière sera d’environ 90 km/h. Quel est le plafond de vol d’un ULM ? L’altitude réglementaire maximale est de 19 500 pieds environ 5 950 m. En pratique, le plafond dépend des qualités de l’engin plus on monte haut, moins l’air est dense et donc capable de porter » l’avion, qui doit alors développer plus de puissance pour continuer à monter. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Atterrissage paramoteur ULM Après avoir abordé la zone d’atterrissage, à environ 30 m du sol et face au vent, le pilote arrête son moteur en gardant la bonne direction et la vitesse maximale, puis entame sa descente vers le point d’atterrissage. Comment s’habiller pour un vol en ULM ? Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum comme un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Où atterrir avec un ULM ? Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel type d’ULM choisir ? Classe 1 ParamoteurClasse 2 PenduleClasse 3 MultiaxesClasse 4 AutogireClasse 5 AérostatClasse 6 Hélicoptère Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel type d’ULM ? Il existe 6 classes d’ULM 1 – Le – Le – – L’autogire – L’aérostat L’hélicoptère L’hélicoptère ultra-léger. Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ? La vitesse d’un ULM varie entre 30 km/h pour un paramoteur, jusqu’à près de 300 km/h pour le multiaxe le plus rapide ! La plupart des passagers volent entre 90 et 120 km/h, les multi-essieux volent entre 100 et 200 km/h. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum tel qu’un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pour monter il faut pousser le cadre et pour descendre il faut le tirer. La transition flat/ulma pendule se fait en douceur. Un pendule est piloté par le déplacement du centre de gravité. Le centre de gravité est sous le deltaplane, comme un pendule. Comment conduire un ULM ? Conditions d’obtention Pour obtenir la licence de pilote ULM, quelle que soit la classe dont il s’agit, il faut – Etre âgé d’au moins 15 ans ; – Être en possession du certificat théorique de tronc commun, délivré par l’Aviation Civile. C’est un examen sous forme de QCM 60 questions, 1h30. Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quelle distance peut parcourir un ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Un mouvement latéral gauche ou droite du pendule incline l’aile, provoquant un virage dans cette direction. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. C’est quoi un ULM pendulaire ? Un pendule est un avion ultraléger propulsé ULM ou un planeur ultraléger propulsé auxiliaire PULMA qui est piloté en déplaçant le centre de gravité. L’ultra-léger est un vol à vue » ; c’est-à-dire voler de jour 30 minutes avant le lever du soleil et 30 minutes après le coucher du soleil hors des nuages ​​avec la visibilité minimale définie par la réglementation. Le pilote doit toujours avoir une vue sur le sol. Quel permis pour piloter un ULM ? Pour piloter un appareil en parfaite autonomie, qu’il s’agisse d’un ULM multi-axes, pendulaire, autogire ou autre, il est nécessaire d’obtenir une licence de pilote ULM. Ce brevet est obtenu après la réussite d’un examen comprenant une épreuve théorique au sol et une épreuve pratique en vol. Quel est l’ULM le plus sûr ? Le G1, un avion Super STOL Short Take Off and Landing ULM Ultra Light Motorized adapté aux vols en montagne. Le G1, un ULM sûr. Les avions qui partent et atterrissent à Nantes polluent le paysage, cassent les oreilles et risquent de s’écraser en plein centre-ville. Boutons donc l’aéroport actuel – situé à Bouguenais, juste au sud de la ville – pour en construire un, bien plus loin, à Notre-Dame-des-Landes NDDL. Voilà les arguments entre autres des défenseurs du projet de nouvel aéroport. Agrandir le plan Dans le camp des opposants, on se gratte la tête. Comment se fait-il que Nantes soit survolé si fréquemment par les avions ? Les contrôleurs aériens ne le feraient-ils pas exprès, pour agacer les Nantais et gagner les habitants à la cause du nouvel aéroport ? Commençons par quelques données de base. Sachez d’abord qu’un avion doit toujours se poser ou décoller face au vent. C’est la règle. Sachez ensuite que la piste utilisée à Nantes est orientée sud-ouest - nord-est dans le milieu, on dit 30°-210°C, comme le montre le schéma ci-dessous. Les avions peuvent donc se poser dans les deux sens du sud vers le nord QFU 03 sur le schéma, ou du nord vers le sud QFU 21 Ne vous fiez pas à la position du texte sur le schéma mais aux couleurs. Pour éviter un survol excessif de l’agglomération, un document du service de l’information aéronautique à lire ci-dessous précise que pour les Avions de tous types », le QFU 03 du sud vers le nord, ndlr est obligatoire jusqu’à un vent arrière de 8 kt l’équivalent de 8 nœuds, ou 14,8 km/h, ndlr, sauf si l’état de la piste rend son utilisation impossible ». LFRS Oui, les avions passent trop au-dessus de NantesDans le camp des opposants à Notre-Dame-des-Landes, le pilote Thierry Masson est persuadé qu’on lui demande de passer trop souvent par le nord donc au-dessus de Nantes. Il a collectionné patiemment les relevés Metar – soit les données météo essentielles à une bonne navigation – de certains jours où les avions étaient appelés à se poser systématiquement ou presque face au sud. Résultat alors que le temps était beau ciel et visibilité bonne, soit CAVOK sur le document ci-dessous ou légèrement nuageux FEW et le vent faible - entre 3 et 8 noeuds sauf une pointe au-dessus entre 16 et 18h - les avions ont tous atterris sur la piste 21 pendant la journée du 27 mai 2012, c’est-à-dire qu’ils ont tous survolé Nantes. Idem les 25 et 26 juin document 2 avec un vent à 8 kt maximum. Le 4 décembre 2012, les vents relativement forts jusqu’à 15 kt à 13h ont faibli vers 17h. Et pourtant la QFU 21 a été utilisée toute la journée », précise Thierry Masson en tête de son document. Metar Doc2 Pour comprendre plus précisément comment décrypter un Metar, rendez-vous ici. Un tiers du temps, le vent vient du sud, un tiers du temps, il vient du nord et le reste du temps, il n’y a pas de vent du tout. Donc deux tiers des avions devraient se poser par le sud. Or plus de 50% passe par le nord », souligne le pilote amateur Michel Tarin, par ailleurs membre de Solidarité Ecologie opposée au projet de nouvel aéroport. Sur les 44 000 mouvements commerciaux annuels. Il y en a 20 000 par le Nord, 22 à 24 000 par le Sud », abonde Thierry Masson. Légère nuance pour Philippe Guigon, contrôleur aérien rennais depuis peu à la retraite. Pour lui, on aurait à Nantes 40% des arrivées par le nord et 60% par le sud. Comme les vents dominant viennent du sud-ouest, quand il y a trop de vent en vent arrière on ne peut pas se poser par le sud », souligne-t-il. Quoi qu’il en soit, pour Thierry Masson, de telles statistiques sont embêtantes dans la pratique de son métier La plupart des lignes commerciales partent ou arrivent du sud-est de la France. Les avions ne devraient donc pas à avoir à faire le grand tour par le nord, et donc pas à survoler Nantes. C’est une rallonge de 5-7 minutes en temps de vol, une rallonge de carburants, de pollution et d’argent. » Un complot des contrôleurs ? Mais alors que se passe-t-il ? Y a-t-il vraiment un complot pour inciter les avions à passer sur la ville ? Pour Thierry Masson, la DGAC Direction générale de l’aviation civile, ndlr est pleine de bonne volonté mais ce sont les services qui ne jouent pas le jeu. Les contrôleurs aériens s’obstinent. » A croire que ces derniers auraient envie de changer de lieu de travail. Pour eux, Notre-Dame-des-Landes a l’attrait d’un nouvel outil de travail, différent », poursuit-il. Philippe Guigon – pourtant opposé au nouveau projet de Notre-Dame-des-Landes – avoue avoir rit jaune » quand il a entendu ce mauvais bruit ». Soit disant mes collègues de Nantes ne favoriseraient pas l’atterrissage prévu par le nord ? Mais vous savez, il y a des manuels d’exploitation qui respectent les normes internationales. Après, c’est comme dans tous les métiers, il y a des schémas mentaux. Mettons que le vent se mette à faiblir et que la 21 est en service. Je continue. Parce qu’il y a cinq avions en file indienne qui attendent. Ce n’est pas de la mauvaise foi délibérée. Ça peut arriver dans tous les terrains du monde. Et n’y voyez pas une défense solidaire corporatiste ! » Pour lui, les contrôleurs n’auraient pas même intérêt à un tel soutien La plupart des collègues quand ils sont arrivés à Nantes ont pris une habitation pas très loin de l’aéroport. Si on leur colle un nouvel aéroport au nord de la ville, ils auront plus de trajet. »Au-delà de respecter le simple code de bonne conduite, d’autres choses pourraient être aménagées pour limiter les nuisances dans la ville. On pourrait instaurer des descentes en continu et non en palier », suggère Michel Tarin. Cette descente en continu permet de consommer moins, polluer moins, créer moins de bruit et il n’y a pratiquement pas de risque de décrochage », poursuit-il. Or, la descente en continu n’aurait pas été mise, pour l’instant, en place sur Nantes Atlantique selon lui. Faux pour Philippe Guigon On essaye de le faire. » L’ex-aiguilleur du ciel souligne néanmoins qu’il faudrait augmenter la pente d’atterrissage à Nantes Atlantique. Ainsi on passerait moins bas au-dessus de l’île de Nantes qui a été joyeusement lotie par Jean-Marc Ayrault. » Vous êtes ici Accueil / Cockpit / Gérer une perte partielle de puissance après décollage Une étude australienne sur les pertes partielles de puissance moteur après décollage sur monomoteurs à pistons. En 2013, le bureau australien de la sécurité des Transports ATSB a publié une étude portant sur la gestion d’une perte partielle de puissance après décollage, sur monomoteur ». Il s’agissait d’attirer l’attention des pilotes et instructeurs aux risques d’une perte partielle de la puissance en montée initiale, et ce sur monomoteur. Ceci faisait suite à des accidents liés à des décrochages ou pertes de contrôle dans de telles conditions. En voici une traduction libre » de l’essentiel de son contenu. Gérer une perte partielle de puissance après décollage sur monomoteur Si la perte totale de la puissance fait partie des exercices lors de la formation des pilotes, l’étude a montré que durant et juste après le décollage, une perte partielle de puissance moteur avait trois plus d’occurrences d’intervenir qu’une panne totale. De plus, l’ATSB a enregistré 9 accidents mortels entre 2000 et 2010 suite à des pannes partielles contre 0 accident mortel dans le cas de pannes totales. Si l’une des raisons de cette différence provient du fait qu’une panne partielle est plus exigeante à gérer, suite aux choix auxquels se trouve confronté le pilote avec des décisions à prendre immédiatement, cela n’explique pas tout. Un autre facteur serait lié à la formation. La perte totale de puissance après décollage fait partie du cursus du pilote VFR mais ce n’est pas le cas d’une perte partielle de la puissance, ou du moins pas de façon aussi poussée. L’ATSB soulignait la difficulté d’un entraînement à la perte partielle de puissance du fait de la multitude de situations possibles variabilité de la puissance résiduelle et fiabilité dans le temps d’où la nécessité d’attirer l’attention des pilotes pour qu’ils soient mieux préparés à ce type de situation. Le document met en avant la stratégie à mettre en place, consistant à – anticiper la prise de décision avant le vol pour les urgences et les situations anormales sur l’aérodrome utilisé, – réaliser de façon attentionnée la visite prévol et les essais moteur pour réduire le risque de panne partielle, – avoir une réaction positive pour conserver le contrôle de l’appareil lors du retour au terrain ou lors de l’atterrissage forcé, en prenant en compte l’énergie à l’arrondi et la vitesse de décrochage. Panne partielle pendant ou après le décollage Une panne partielle de puissance intervient quand la puissance délivrée est inférieure à celle demandée par le pilote mais supérieure à celle du ralenti. Une panne partielle de puissance après décollage est à prendre en considération quand l’appareil a quitté le sol, se trouvant en montée initiale, généralement sous la hauteur de circuit de piste, tout en étant proche de l’aérodrome. Une panne moteur totale précédée d’une panne partielle fait partie des cas étudiés durant cette étude. Les causes d’une panne partielle peuvent être – des problèmes mécaniques du moteur, – des circuits air ou carburant obstrués, une combustion incomplète, un manque de carburant, un problème d’allumage… – un blocage mécanique des manettes de gaz, comme un câble de commande bloqué ou rompu. Du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2010, l’ATSB avait enregistré 242 événements dont 9 mortels dont 75 avec panne totale. Il en ressort qu’une panne partielle est plus complexe et plus fréquente qu’une panne totale. Le scénario de la panne partielle est plus complexe à gérer. Le pilote doit prendre la décision difficile de poursuivre le vol ou de réaliser un atterrissage forcé. La prise de décision peut être fortement influencée par le fait que le moteur délivre encore de la puissance, même si cela reste non fiable. La tendance à vouloir revenir au terrain est grande. Préparation du vol et auto-briefing – Prépavol Durant une panne partielle de puissance après décollage, le pilote doit prendre une décision pour gérer la situation sous conditions de stress, d’incertitude, de forte charge de travail et pression temporelle élevée. En prenant en compte certaines données comme la direction du vent, les options pour atterrir sur et en dehors du terrain, devant et derrière l’avion, vous pourrez diminuer votre charge mentale si une panne partielle intervient. Avoir préparé un plan peut aussi diminuer les effets de la décision à prendre sous stress. Avoir planifié au préalable votre réaction en conditions calmes vous permettra de mieux mettre en place les actions à faire si une situation d’urgence intervient. Il est donc recommandé de prendre en compte une possible panne partielle de moteur dans son plan d’action et sa stratégie de gestion des erreurs et des menaces. Votre préparation doit donc s’intéresser aux points suivants – le QFU de la piste et le meilleur choix en cas de virage de retour, – la force et la direction du vent au moment du décollage, – les obstacles et le relief, – les points de décision selon la hauteur et les performances pour différentes options d’atterrissage sur le reliquat de piste, en dehors de l’aérodrome, en effectuant un virage de retour. Éviter une panne partielle de moteur – Auto-briefing Tous les pilotes, y compris sur monomoteurs, doivent se faire leur propre briefing Sécurité à chaque décollage. Ce briefing est important car il vous remémore les actions planifiées en cas d’urgence comme une panne partielle de puissance. – Visite prévol L’ATSB a noté de nombreux événements où il y avait la preuve de la détection d’une anormalité dans le fonctionnement du moteur, ou qu’un problème aurait dû être détecté et empêcher tout décollage. Prévenir est meilleur que guérir. Les essais moteur constituent un important filet de sécurité pour éviter tout problème moteur après décollage. Certains cas ont révélé une absence de carburant, ou une contamination de ce dernier entraînant des problèmes moteur après décollage, suivis d’une panne totale qui aurait pu être évitée par une meilleure visite prévol. Celle-ci doit comprendre le moteur et le circuit carburant. D’où l’importance de purger tous les points prévus à cet effet. Vérifier l’absence de fuite une fois les purges remises en place. L’absence de fuite, une bonne sélection du réservoir avant décollage, la vérification que les bouchons de réservoir sont bien en place correctement fermés sont des points importants. Connaissez bien le circuit carburant de votre avion et les consignes du constructeur. De nombreux accidents ont été dus à une mauvaise sélection ou une sélection imparfaite du bon réservoir. Dès qu’il y a au moins deux réservoirs, ce point est capital. Vérifiez bien le réservoir opérationnel avant le décollage. La contenance doit être vérifiée de plusieurs façons et non pas une seule visuelle, par vérification sur le carnet de route, par jauge, etc. – Évitez la distraction Une rupture de procédure prévol par distraction ou sous la pression temporelle peut entraîner des oublis. Prévenir vos passagers que la visite prévol ne doit pas être perturbée, ou dans le cas contraire, revenez en arrière pour être certain de ne rien oublier. Un quart des pertes de puissance sont survenus lors de séances de touchés-décollés, suite à des pannes d’essence. Même lors de courts vols, une gestion carburant est nécessaire avec un bilan avant décollage et une durée maximale du vol. Certains accidents sont dus à une panne moteur au décollage après avoir consommé le reliquat de carburant dans les canalisations… Des essais moteur méthodiques doivent supprimer ce type de cause. – Essais moteur sur le réservoir prévu Il est important que le circuit carburant ne soit pas modifié entre les essais et le décollage. Il faut donc utiliser pour décoller le réservoir testé lors des essais moteur, pour minimiser les risques de dysfonctionnement. Effectuez des essais moteur méthodiquement. Des accidents ont eu lieu après que les pilotes aient noté des anomalies à régime élevé avant décollage, tels que des vibrations ou à-coups. D’où l’importance de bien noter la chute des tours aux essais magnétos et à l’application du réchauffage carburateur. Vérifier les pressions d’essence et d’huile ainsi que la température de cette dernière. L’ATSB a noté des bougies noyées, des problèmes de givrage carburateur, des fonctionnements non réguliers du moteur sans que la cause ne soit identifiée. – Un briefing Sécurité Déjà évoqué, ce dernier doit logiquement intervenir après les essais moteur, peu avant l’alignement. Il alimente la mémoire courte, en récapitulant les différentes options selon la situation rencontrée. – L’accélération initiale Un problème moteur peut parfois ne pas être détecté lors des essais moteur mais survenir à l’application totale de la puissance lors du décollage. Il faut évaluer l’accélération de l’appareil en fonction de la distance parcourue, en comparant avec de précédents décollages. Des cas ont montré des symptômes de perte de puissance dès le roulage avant la rotation régime moins élevé que prévu, pétarades, accélération molle, mauvais réglage de la manette de pas ou de réchauffage carburateur, etc. Les pilotes ont pourtant poursuivi le décollage… Il est recommandé d’utiliser la totalité de la piste et d’éviter un alignement à partir d’une intersection, pour vous donner plus de latitude pour atterrir devant vous ou dans un champ si le moteur perd de la puissance après décollage. – Accélération-arrêt Des pilotes ont abandonné le décollage, dès l’application de la pleine puissance ou juste avant la rotation. Un tiers des pilotes l’a fait à la vitesse de rotation avec au moins la moitié de la piste déjà atteinte. Un quart des cas sont intervenus lors de touchés-décollés. Sur les 24 accélérations-arrêts, 20 n’ont entraîné aucun dommage et 4 des dommages mineurs, avec des dommages matériels aile, hélice, train…. Un quart des accélérations-arrêts ont été suivies d’une sortie longitudinale ou d’un cheval de bois pour éviter la sortie de piste. Ainsi, il est important de noter tout problème avant la vitesse de rotation. – Éviter la pression La pression peut entraîner un pilote à décoller sans avoir réglé un problème. C’est identique au syndrome de destinationite » avec la poursuite du vol dans le mauvais temps. Si vous ne savez pas, ne décollez pas Gérer une panne partielle après décollage Une panne partielle peut entraîner une puissance très faible à une puissance proche des paramètres normaux. La priorité doit être donnée au contrôle de l’appareil et non pas à l’analyse des problèmes. – Maximisez la hauteur ou minimiser la distance Monter à la vitesse de meilleur taux de montée ou de meilleur angle, selon l’avion et le lieu, doit maximiser vos options en cas de panne partielle. Les actions initiales à faire sont les suivantes – abaissez le nez de l’appareil pour conserver la vitesse de plané, – réalisez une analyse de panne comme si cette dernière était totale. Ceci uniquement si vous avez suffisamment de temps. – conservez la vitesse de plané et vérifiez si l’avion peut maintenir, gagner ou perdre de la hauteur en fonction des paramètres. Ceci vous renseignera sur les options disponibles. – pilotez l’appareil pour atterrir, en fonction de la hauteur et des performances, et les trajectoires prévues pour un tel scénario. Si un virage est entamé, n’oubliez pas que l’inclinaison augmente la vitesse de décrochage. Volez symétrique pour limiter le taux de chute. Avoir une hauteur minimale pour entamer un virage est recommandé. – réactualisez les options d’atterrissage au fil du temps. Prenez des décisions mais soyez prêt à modifier votre plan si nécessaire. – atterrissez. Ayant une hauteur minimale pour avoir les ailes à l’horizontale 200 ft/sol minimum recommandés, en fonction du taux de roulis, de la vitesse et de l’expérience du pilote. Maintenez la vitesse de plané jusqu’à l’arrondi pour avoir assez énergie pour diminuer le taux de chute. – Les scénarios disponibles Trois décisions sont possibles en cas de panne partielle après décollage – atterrissage forcé ou de précaution dans l’enceinte de l’aérodrome après décollage, – atterrissage forcé ou de précaution en dehors de l’aérodrome, – virage de retour vers l’aérodrome avec atterrissage forcé hors aérodrome ou atterrissage forcé sur l’aérodrome selon les cas. Sur les 242 cas de pannes partielles entre 2000 et 2010, deux tiers des pilotes ont fait demi-tour. Sur ces 160 cas, 145 ont réussi à revenir au terrain de départ. Dans 19% des cas, un atterrissage forcé ou de précaution a été mené et 22 sur 48 cas ont atterri dans l’enceinte juste après décollage. 10% des cas ont entraîné une accélération-arrêt avant de quitter le vol. Dans 10 cas, le pilote n’a semble-t-il pas mené d’action spécifique, suivi d’une collision avec le sol, dont 7 avec perte de contrôle. – Maintenez la vitesse de plané Le plus important est de maintenir une bonne vitesse pour éviter un décrochage et avoir de l’énergie pour gérer l’arrondi. L’essentiel est de savoir où va l’appareil, de maintenir le contrôle et développer une conscience de la situation. Le schéma suivant donne les hauteurs auxquelles la panne a été annoncée ou détectée. Le nombre d’atterrissages forcés est nettement plus élevé quand on se trouve dans la tranche du sol à 250 ft plutôt qu’au-dessus de 250 ft, quand la décision de faire demi-tour a été prise. Il est probable que la plupart des atterrissages forcés n’étaient que la seule option, l’appareil étant incapable de maintenir sa hauteur et le pilote n’ayant pas assez de hauteur pour manoeuvrer. Sur les 10 cas où le pilote n’a pas réagi, 4 ont entraîné des décès. Ces accidents sont surtout survenus avec l’appareil poursuivant tout droit, diminuant sa vitesse pour maintenir une hauteur, avant une perte de contrôle avec décrochage ou vrille, ou la collision avec des obstacles tels des arbres. Prenez des décisions avant vol pour anticiper une panne, afin de réduire votre charge de travail et vous aider à faire la bonne action. Soyez clair avec vous-même et avec vos passagers sur votre plan d’action prévu. Dans 8 cas sur 232, le pilote a mené une action menant à une perte de contrôle. Mais il n’y avait pas de décision claire et d’action en conséquence, si ce n’est de piloter jusqu’à la collision avec un obstacle ou le sol. Les hauteurs où une perte partielle de puissance n’a entraîné aucune action apparente du pilote se trouvent entre 50 et 100 ft. Atterrissage forcé ou de précaution sur l’aérodrome 22 cas ont été relevés avec atterrissage dans l’axe ou légèrement décalé par rapport à la piste, décision prise entre 25 et 150 ft. 5 cas avec l’appareil à hauteur de circuit ou hors du périmètre du terrain mais apte à rejoindre une autre piste. Sur les 27 cas, 2 ont entraîné des blessures graves et 3 des blessures légères, mais aucun accident mortel. Seulement des dommages matériels après sortie de piste. Quelques points à noter pour réduire les risques plus tôt la puissance est réduite, plus grande est la distance disponible pour atterrir. Tout virage augmente le risque d’un décrochage et celui de toucher le sol d’une extrémité d’aile. la sortie des pleins volets est recommandée si possible car cela diminuer la vitesse sol au contact. Mais cela peut aussi réduire l’efficacité du freinage et augmenter l’effet de sol notamment sur avions à ailes basses. Atterrissage forcé ou de précaution hors aérodrome Si la panne intervient après le décollage et dans les limites du terrain, il peut être plus approprié de poursuivre hors du périmètre de l’aérodrome dans certaines conditions, notamment en l’absence de surface acceptable pour atterrir. 21 cas seulement ont été notés pour un pilote menant un atterrissage forcé ou de précaution hors limites de l’aérodrome avec 1 accident mortel et 3 accidents avec blessures légères. L’accident mortel est dû à un amerrissage, avec faibles dommages à l’avion mais un des passagers s’est noyé après avoir quitté l’avion. Pour tous ces cas, la panne a généralement été détectée vers 200 ft/sol. Les rapports d’accidents montrent que les pilotes ont parfois utilisé la puissance résiduelle pour mener leur approche, mais vous devez considérer que votre moteur peut vous lâcher à tout moment. Il faut donc conduire l’atterrissage comme si vous n’aviez aucune puissance, pour annuler toute incertitude. Les pilotes sont plus entraînés à gérer une panne totale. Utilisez la structure de l’appareil pour minimiser les dommages. Priorité à la survie des passagers et au pilote, sans considération pour l’appareil. Utilisez le train ou les ailes pour absorber l’énergie à l’impact, sur des obstacles, pour décélérer l’appareil. Évitez un contact direct du fuselage avec un obstacle. Virage de retour vers l’aérodrome Avec l’urbanisation autour de certains aéroports et l’absence de surfaces acceptables pour atterrir, une autre option peut être un retour vers le terrain tout en envisageant un atterrissage forcé. Si suffisamment de puissance est là pour tenir une altitude, cette option devient possible tant que l’appareil peut également être posé hors terrain sur la trajectoire le ramenant au terrain. L’option est à éviter dans certains cas fort trafic, obstacles, composante de vent non favorable, risques de décrochage… Un bon plan de retour au terrain ne doit pas placer l’appareil dans une situation plus risquée que celle d’un atterrissage forcé conduit hors limites de l’aérodrome. Les quatre points à prendre en compte pour justifier un demi-tour sont – de la hauteur disponible, – de la puissance encore suffisante assez pour monter ?, – une vitesse de décrochage accrue avec l’angle d’inclinaison augmente le risque de décrochage, – un niveau de confiance suffisant dans la puissance restante, tout en considérant que le moteur peut lâcher à tout instant. Le pilote, pour son plan d’action, doit – évaluer la nature du terrain à survoler, meilleure ou pire que celle d’un atterrissage dans l’axe, ainsi que la vitesse sol à l’atterrissage si le vent est fort. – maintenir la vitesse de plané sans chercher à maintenir une hauteur, afin d’avoir des marges en cas de virage à inclinaison modérée. – optimiser le taux de virage avec une inclinaison maximale acceptable. Avec le facteur de charge et une augmentation du taux de chute, le retour au terrain peut être compromis surtout si la puissance varie sans prévenir. Évitez les risques d’un virage à faible hauteur. N’augmentez pas l’inclinaison pour augmenter le taux de virage. – définir une hauteur minimale où les ailes devront être horizontales pour l’atterrissage 200 ft minimum. – piloter l’appareil et constamment analyser les options pour atterrir en cas de panne totale du moteur. Observer l’environnement devrait prendre au moins 85% du temps, 10% pour vérifier la hauteur de l’avion et 5% pour contrôler l’instrumentation altimètre et anémomètre. Si l’analyse montre qu’il n’est pas possible de revenir au terrain au vu du taux de chute, un atterrissage forcé doit être prévu. Durant le virage de retour, il faut considérer que le meilleur taux de virage en fonction de la perte de hauteur est d’environ 45°, avec une vitesse de décrochage accrue de 19%. Pour conserver la vitesse de plané, le nez sera abaissé pour diminuer la traînée induite. Prenez en compte la distance à parcourir durant le virage. Soyez prêt à stopper le virage et atterrir dans l’axe si la puissance se détériore. L’ATSB a noté que près des deux tiers des pilotes ont choisi de faire demi-tour après une panne partielle. 94% ont entraîné aucun dommage ou blessure. 19% ont donné lieu à un atterrissage forcé ou de précaution. Parmi ceux-ci, 81% sans blessures. Il y a eu plus de pertes importantes de puissance liées aux atterrissage forcés, la hauteur ne permettant pas un retour. 4 accidents mortels et 1 accident grave sont liés à des pertes de contrôle après le virage, avec décrochage et vrille, et impact avec le sol. Un virage de retour implique un pilotage précis sous fort stress. En cas de décrochage ou départ en vrille, au vu des hauteurs pratiquées, la récupération est peu probable. Avec le fait que de nombreux aérodromes sont noyés dans l’urbanisation, quand hauteur et reliquat de puissance sont suffisants, un retour au terrain est une option moins dangereuse qu’un atterrissage forcé, pour l’équipage et les tiers. Pour les atterrissage hors aérodrome après demi-tour, 15 cas ont été relevés avec la hauteur ne pouvant être conservée. 3 ont entraîné des accidents mortels, tous par perte de contrôle, et 4 ont entraîné des blessures graves. 3 sur 4 accidents graves sont liés à des atterrissages durs plutôt qu’à la rencontre d’obstacles, renforçant l’idée importante de maintenir la vitesse jusqu’à l’arrondi. Un autre accident grave est lié au déploiement du parachute balistique au-dessus de l’eau mais à une hauteur inférieure à celle recommandée par le constructeur, l’avion touchant l’eau avec une assiette presque verticale. Les accidents ci-dessus sont dus à des vitesses faibles ou de forts angles d’inclinaison sans maintenir suffisamment de vitesse pour arrondir. Pour les atterrissages sur l’aérodrome après demi-tour, 145 cas ont été relevés, dont 1 mortel et 1 autre avec blessures graves. Dans le premier cas, le moteur était engorgé et le pilote a perdu le contrôle durant le virage à une hauteur ne lui permettant pas de récupérer la trajectoire. Le second est également intervenu sur perte de contrôle durant un virage serré. 50 demi-tours ont permis un retour au sol en utilisant une autre piste. Ceci doit être envisagé à la préparation du vol. Ceci permet de réduire le virage ainsi que la distance à parcourir. Les avions qui ont réussi ces demi-tours avaient généralement assez de puissance pour maintenir une hauteur voire grimper dans le circuit. Cependant certains avaient assez de hauteur pour revenir en descente avec une puissance partielle. Perte de contrôle 15 des 242 pannes ont entraîné une perte de contrôle. Plus de 50% ont entraîné des décès, après décrochages et vrilles, après diminution de la vitesse, le pilote tentant d’étirer la distance de plané ou de maintenir sa hauteur, ou après un virage serré avec accroissement de la vitesse de décrochage. D’où l’importance de bien connaître son avion et de surveiller vitesse et angle d’inclinaison lors du virage bien symétrique. Si la panne partielle est quasi-totale, le pilote considérera qu’il est en panne totale et agira dans ce sens. À l’autre extrémité, quand la puissance permet quand même de monter, plus d’options sont disponibles pour revenir avec précaution vers l’aérodrome. La difficulté intervient entre ces deux extrêmes comme le montre le schéma ci-dessous. Pour résumer – Des vérifications avant décollage peuvent prévenir une panne partielle. – Une préparation du vol poussée et un briefing Sécurité – Garder le contrôle ♦♦♦ Photo d’ouverture © F. Besse / Pour ceux qui veulent aller plus loin, le lien vers l’étude intégrale.

terrain ou les avion décolle et atterrissent